Ich stimme ja

corinna-glaus

«Ich unterstütze den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, weil damit der Autoverkehr entsprechend reduziert werden kann. Meines Erachtens ist dies die einzig sinnvolle Verkehrspolitik.»

Corinna Glaus, Casting Director

toni-vescoli

«Ich finde die Situation für die Anwohner einfach nur schlimm.»

Toni Vescoli, Sänger

midi-gottet

«Ich habe lange an der Weststrasse gewohnt. Dort hat sich der Verkehr mit baulichen Massnahmen beruhigt. Das sollte an der Rosengartenstrasse ja auch möglich sein.»

Midi Gottet, Comedian und Schauspieler

beat-schlatter

«Endlich kommt jemand mit einem guten Vorschlag für die desaströse Situation an der Rosengartenstrasse.»

Beat Schlatter, Comedian

sabine-santer

«Mit dem Rosengarten-Tram wird mein Wohnumfeld deutlich attraktiver, da damit auch die Verkehrsbelastung stark abnimmt. Die meisten Autofahrten über dem Rosengarten könnten problemlos auch zu Fuss, mit dem Velo oder eben mit dem Tram gemacht werden.»

Sabine Santer, umverkehR-Vorstand & Anwohnerin Rosengartenstrasse

IGW News

45 Jahre Provisorium

Seit 45 Jahren leiden die Quartiere entlang der Rosengartenstrasse / Westtangente massiv unter Lärm, Dreck und Staub. Die Autobahn zerschneidet das Quartier Wipkingen in zwei vollständig getrennte Teile. Wir wollen aufzeigen, dass neben den touristisch propagierten Schönheiten von Zürich auch noch andere Orte existieren. Sehen Sie selber, wie es ist, dort wo wir wohnen, zur Schule gehen, schlafen, ...

 

 

 

Die Fakten

Der öffentliche Verkehr wird attraktiver:

Dank einer eigenen Fahrspur zwischen Milchbuck und Hardplatz bleibt der Bus nicht mehr im Stau stecken. Und wenn in einigen Jahren die Tramlinie fertig ist, ist dir Fahrt von Aussersihl nach Oerlikon noch schneller und bequemer. Der S-Bahnhof Hardbrücke erhält Anbindung ans städtische Tramnetz.

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Wieso soll man den InitiantInnen mehr glauben als Stadt- und Regierungsrat?

Weil es schon vor 40 Jahren Stimmen gab, die vor den Folgen einer Hochleistungsstrasse mitten durch Wohnquartiere warnten, wurde die Westtangente in 4 Tranchen ausgeführt.
Vor Eröffnung der Milchbucktunnel, der Gubristtunnel, und jetzt der Uetlibergtunnel wurde immer wieder versprochen die Westtangente endlich abzuklassieren. Nichts wurde eingehalten. Jetzt braucht es noch einen Waidhaldetunnel und eine dritte Röhre am Gubristtunnel, damit die Rosengartenstrasse beruhigt wird. Sind Stadt- und Regierungsrat glaubwürdig? NEIN.

 

Aber ein Tunnel hätte doch Vorteile!

Von einem Tunnel würde tatsächlich der Verkehrslärm weitgehend gedämpft und Trennungswirkung der Hochleistungsstrasse aufgehoben werden. Aber der Autoverkehr kommt an beiden Enden wieder raus. Die Abgase entweichen entweder direkt im Quartier oder im nahen Wald, in dem die städtische Bevölkerung Erholung von der Autohektik sucht. Der Waidhaldetunnel würde die Strassenkapazität erhöhen, und Mehrverkehr in die ganze Stadt verursachen.

Übrigens ist der Waidhaldetunnel, so wie eingetragen im kantonalen Richtplan, gar nicht bewilligungsfähig, nicht vertretbar für betroffene Quartiere und AnwohnerInnen, und vor allem: ein weiteres Vertrösten auf eine ferne Zukunft. Natürlich, mit dem Versprechen des Regierungsrates, die Rosengartenstrasse zu beruhigen. Und wir wissen was diese Versprechungen wert sind:

Regierungsrat E. Honegger, 6.9.1988: Den Durchgangsverkehr mit der Expressstrasse und der Westumfahrung um die Stadt zu leiten hat erste Priorität. An der heutigen «Westtangente», Weststrasse/Rosengartenstrasse sind Kapazitätsreduktionen vorgesehen. 

Regierungsrat H. Hofmann, 17.7.1993: Die stark frequentierte Durchgangsachse wird auf den Zeitpunkt der Inbetriebsnahme des Üetlibergtunnels hin beruhigt werden.

Die Stadt kann das gar nicht alleine entscheiden, es ist eine kantonale Hauptstrasse und das Tram muss vom ZVV finanziert werden!

Die Stadt kann den Kanton klar machen, wie wichtig eine sofortige Lösung ist, nachdem mehrere Versprechungen des Regierungsrats, die Rosengartenstrasse zu beruhigen, nicht eingehalten wurden. Im Interesse der Bevölkerung braucht es nicht immer weitere Vorbedingungen, die das Problem dann doch nicht lösen, sondern Sofortmassnahmen. Diese müssen notfallls gegen den Willen des Kantons durchgesetzt  werden. Es braucht ein klares Zeichen, dass die Stadt auf ÖV und Langsamverkehr setzt, und nicht mehr auf den schädlichen und überholten Autoverkehr. Das Tram braucht es für die nötige ÖV-Kapazität zwischen Zürich-West und Zürich-Nord.

Fussgängerstreifen und Lichtsignale behindern den Verkehr!

Fussgängerstreifen und Lichtsignale ermöglichen erst den Langsamverkehr! Autoverkehr behindert den Fussgänger- und Veloverkehr, und den ÖV. Abgesehen davon lassen sich Lichtsignalen synchronisieren um den Autoverkehrsfluss aufrecht zu erhalten. Früher begegnete einem Autofahrer aus Richtung Winterthur das erste Lichtsignal beim Bullingerplatz: angenehm für Autofahrer, aber sehr schlecht für die Wohnquartiere. Jetzt kommen die Lichtsignale halt früher, und behindert die Rosengartenstrasse den Quartierverkehr ein bisschen weniger.

Wieso ausgerechnet ein Tram am Rosengarten - ist es nicht zu steil?

Kernelement der Liniennetzstudie des VBZ «Lebensqualität auf der ganzen Linie: Das VBZ-Netz 2025» ist die Tramstrecke Bucheggplatz–Hardbrücke–Albisriederplatz. Die Studie sieht deren Realisierung bis 2020 vor. Da die Rosengartenstrasse für einen Trambetrieb teilweise geringfügig zu steil ist, sind in gewissen Bereichen Aufschüttungen bzw. Absenkungen bis maximal 75 cm notwendig. Die Machbarkeit des Trams wird aber nicht in Frage gestellt.

Übrigens: die Strecke vor dem Albisgüetli ist genauso steil, und das Tram 4 fuhr schon um 1904 auf dem steilsten Abschnitt bis Abzweigung Röschibachstrasse.

Der Stadtrat will ja auch ein Tram - wieso jetzt diese Initiative?

Es gilt die heutige, günstige Gelegenheit zu nutzen: wegen umfangreichen Bauarbeiten an der Hardbrücke, bald auf der Rosengartenstrasse, und für die Einhausung Schwamendingen, sind während Jahren zwei der vier Fahrspuren irgenswo auf der Rest-Westtangente gesperrt. Der Verkehr fliesst auch so, wie bereits während der Sanierung des Schöneichtunnels. Nach Abschluss der Arbeiten dürfen die freiwerdenden Spuren nicht wieder dem Autoverkehr zur Verfügung gestellt werden – seine schädlichen Auswirkungen auf das Quartier sind bekannt.
Statt dessen sollen nach Abschluss der Bauarbeiten die freiwerdenden Spuren exclusief für den ÖV benutzt werden, zuerst für den Bus, dann für das Rosengartentram.

Die Rosengartentram-Inititative bietet die Möglichkeit, sich für den Ausbau und die Bevorzügung des ÖV auszusprechen, ohne gleichzeitig einer Erweiterung der Strassenfläche und der MIV-Kapazität zuzustimmen.

Der Verkehr ist Quelle unseres Wohlstand - er darf nicht noch mehr behindert werden!

Verkehr besteht nicht nur aus Autoverkehr! Die Mobilitätsleistung wird vom Langsamverkehr und ÖV viel effizienter erbracht; und der nicht für Autofahrten ausgegebene Franken steht anderswo in der Wirtschaft zu Verfügung.

Wenn Gesundheits-, Gebäude-, Umwelt-, und Klimaschäden einberechnet werden, ist der Autoverkehr unserem Wohlstand abträglich, bereits jetzt, aber vor allem aber in der Zukunft. Die Profiteure vom Autoverkehr sind die Autohersteller (im Ausland), die Autohändler, und die Strassenbauer. Geschadet werden den BewohnerInnen der Stadt Zürich.

In Zürich ist der Autoverkehr schon jahrelang konstant obwohl Einwohnerzahl, materieller Wohlstand und Wohlergehen zugenommen haben. Autofreie Strassen und Platze sind menschenfreundlicher und belebter. Autoarme Stadte haben eine viel höhere Lebensqualität als von Autos vollgeparkte und überfahrene Städte.

Autos verschwinden nicht einfach so - wo ist die Alternative?

Tatsächlich, Autos verschwinden nicht einfach, aber mit dem Auto in der Stadt zurückgelegte Kilometer schon. Die Erfahrung zeigt dass wenn Strassen oder Fahrspuren aufgehoben werden, die Staus nicht länger werden. Es werden andere Lösungen gefunden, zum Beispiel umweltschonendere Mobilitätsformen, wie zu Fuss gehen, Velo fahren, Tram und Bus, Fahrgemeinschaften, oder Lieferdienste. Oder es wird schlicht verzichtet auf das Auto. Der Autoverkehr kann und muss eingeschränkt werden, zugunsten vom Langsamverkehr und ÖV.

Es wird ja nicht zum Spass dort durchgefahren, sondern weil man muss!

Nur ein Teil der 70'000 Fahrzeuglenker muss wirklich gelegentlich dort durchfahren! Für mehr als die Hälfte der Autofahrten in der Stadt Zürich gibt es keine Sachzwänge (Gepäck, Behinderung, fehlende Alternativen) – hier muss der Schutz der AnwohnerInnen vor Lärm- und Abgasen vor die Bequemlichkeit der Autofahrer gehen. Ebenfalls die Hälfte aller Fahrten sind kürzer als 5 km. Diese lassen sich bei einem entsprechend attraktiven Angebot für andere Mobilitätsformen einfach anders zurücklegen. Mit dem Umbau der Rosengartenstrasse für die FussgängerInnen, VelofahrerInnen und ÖV-BenützerInnen ist das der Fall – es gibt deutlich mehr attraktive Wahlmöglichkeiten als die heutige zwangsweise verordnete Monokultur des Autoverkehrs.

Quelle: Mobilität in Zürich - Erhebung 2007. Schlussbericht.

Wer nicht dort wohnen will, kann ja wegziehen!

Wer es sich leisten kann, zieht dort weg! Eine Publikation von Statistik Zürich zeigt dies deutlich: «Leben an der Westtangente»:
Untersuchung der soziodemographischen und baulichen Strukturen .

Alle Wohnhäuser an der Rosengartenstrasse befinden sich in der 7. und letzten Lageklasse. Die wenigsten Leute wohnen hier freiwillig. Das Resultat ist eine Bevölkerungszusammensetzung, die sich auszeichnet durch niedrigeren Einkommen und Vermögen, höheren Ausländeranteil, und deutlich höherer Kinderzahl (!). Die städtische Publikation «Projekt Aufwach(s)en an der Rosengartenstrasse – Freiräume für Kinder» zeigt die Folgen für diese Kinder: keine Bewegungsfreiheit, ungesunde Luft, unsichere Schulwege. Die Verkehrspolitik geht nicht nur um Strassenkapazitäten und, sondern beeinflusst auch die Bevölkerungszusammensetzung und Lebenqualität in den Quartieren. Und, sie hat darauf Rücksicht zu nehmen.

Die flankierende Massnahmen südlich der Gleise zeigen jetzt schon Wirkung:
an der beruhigten Weststrasse entsteht «das erste Hotel».

Die Westtangente ist ja bereits saniert - hört den das Gstürm nie auf?

Südlich der SBB-Gleise wurden tatsächlich flankierende Massnahmen umgesetzt, allerdings gegen den Willen des Kantons, sondern nur durch den Druck eines vom VCS vor Bundesgericht erstrittenen Urteils (BGE 122 II 165). Auf dem Abschnitt der Westttangente vom Sihlhölzli (Brandwache) bis zum Hardplatz wurde die richtungsgetrennte Hochleistungsstrasse mit mindestens zwei Spuren je Richtung reduziert auf eine Spur je Richtung im Gegenverkehr.

Nördlich der Gleise sind vom Kanton überhaupt keine flankierende Massnahmen vorgesehen, und es wird einen Tunnellösung gesucht welche in weit entfernter Zukunft die Rosengartenstrasse entlasten würde, aber anderswo die Stadt mehr Verkehr, mehr Abgase und mehr Lärm bescheren wird.

Was ist überhaupt das Problem - wieso muss etwas ändern?

Die Westtangente von Milchbuck bis Hardplatz gehört zu den meist befahrenen Strassenabschnitten der Schweiz (70'000 Fz./Tag gegenüber 25'000 an Stautagen am Gotthard!) und führt mitten durch dicht bewohnte Stadtquartiere mit entsprechenden Folgen für die Gesundheit und Lebensqualität der AnwohnerInnen.

Die AnwohnerInnen sind ständig einer Lärmbelastung über dem Alarmwert (65 dB) ausgesetzt. Diese Lärmbelastung verursacht nachweislich Gesundheits und Folgeschäden, vom Kanton geschätzt auf 1.5 Milliarden Franken pro Jahr. In der Stadt Zürich wird der Alarmwert an 30 Kilometern Strassen übertroffen. An der Rosengartenstrasse sind alle Wohnhäuser davon betroffen. Lärm stört nicht nur den Schlaf, sondern auch das konzentrierte Arbeiten. Die Folgen davon sind chronische Ermüdung, Nervosität, erhöhte Reizbarkeit, Hörschäden, und Herzinfarkte. An Lärm gewöhnt man sich nicht. Lärm tötet.

Überschritten werden auch die Jahresmittelwerte der Luftbelastung für NO2 (30 µg/m3), und PM10 20 µg/m3. An der Rosengartenstrasse liegt der Jahresmittelwert für NO2 sogar über 44 µg/m3. Für die ganze Stadt werden die deutlich höhere 24-h Mittelwerte (80 resp. 50 µg/m3 für NO2 und PM10) mehrmals (10-20 Mal) überschritten, obwohl nur 1 Mal erlaubt wäre. Entlang von stark befahrenen Strassen sieht es noch schlimmer aus.

Im Kanton Zürich sind jährlich 3 900 Spitaltage und 470 000 Tage eingeschränkter Aktivität auf Atemwegs-, Herz-Kreislauf- und andere Krankheiten zurückzuführen, die durch die übermässige Luftverschmutzung verursacht werden. Daraus ergeben sich Gesundheitskosten von 555 Mio. Franken pro Jahr, hauptsächlich in der Agglomeration Zürich.

Schon vor 40 Jahre war klar, dass Hochleistungsstrassen keinen Platz haben in der Stadt – die Westtangente wurde deshalb als Provisorium bezeichnet. Ausser AutofahrerInnen hält sich niemand freiwillig an stark befahrene Strassen auf, die Quartiere leiden für die Bequemlichkeit der Autofahrer. FussgängerInnen und VelofahrerInnen haben keinen Platz, der Bus bleibt im Stau stecken.

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