Ich stimme ja

corinna-glaus

«Ich unterstütze den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, weil damit der Autoverkehr entsprechend reduziert werden kann. Meines Erachtens ist dies die einzig sinnvolle Verkehrspolitik.»

Corinna Glaus, Casting Director

toni-vescoli

«Ich finde die Situation für die Anwohner einfach nur schlimm.»

Toni Vescoli, Sänger

midi-gottet

«Ich habe lange an der Weststrasse gewohnt. Dort hat sich der Verkehr mit baulichen Massnahmen beruhigt. Das sollte an der Rosengartenstrasse ja auch möglich sein.»

Midi Gottet, Comedian und Schauspieler

beat-schlatter

«Endlich kommt jemand mit einem guten Vorschlag für die desaströse Situation an der Rosengartenstrasse.»

Beat Schlatter, Comedian

sabine-santer

«Mit dem Rosengarten-Tram wird mein Wohnumfeld deutlich attraktiver, da damit auch die Verkehrsbelastung stark abnimmt. Die meisten Autofahrten über dem Rosengarten könnten problemlos auch zu Fuss, mit dem Velo oder eben mit dem Tram gemacht werden.»

Sabine Santer, umverkehR-Vorstand & Anwohnerin Rosengartenstrasse

IGW News

45 Jahre Provisorium

Seit 45 Jahren leiden die Quartiere entlang der Rosengartenstrasse / Westtangente massiv unter Lärm, Dreck und Staub. Die Autobahn zerschneidet das Quartier Wipkingen in zwei vollständig getrennte Teile. Wir wollen aufzeigen, dass neben den touristisch propagierten Schönheiten von Zürich auch noch andere Orte existieren. Sehen Sie selber, wie es ist, dort wo wir wohnen, zur Schule gehen, schlafen, ...

 

 

 

Die Fakten

Der Fuss- und Veloverkehr wird sicherer:

Wer zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs ist, erhält mehr Sicherheit und direkte Verbindungen: Die Westtangente kann dank Fussgängerstreifen und Veloverbindungen gefahrlos überquert werden, ohne dass man in den Untergrund gedrängt wird.

[weiter]

 

Aus Anlass der Festtangente 2003 hat Richard Wolff verdankenswerter die Aufgabe an die Hand genommen, über die damals 31-jährige Geschichte der Westtangente einen historischen Abriss zu verfassen. Obwohl der Text weit länger ist, als sonst im Internet üblich, wird die Geduld des Lesers deutlich weniger strapaziert als diejenige der Quartierbevölkerung:


Von Richard Wolff, Dr. sc. nat., INURA Zürich Institut


Anlässlich der Festtangente vom 6. September 2003 entstand der folgende Rückblick auf die Leidensgeschichte rund um das Westtangenten-Provisorium. Drei Aspekte stehen im Zentrum der Betrachtungen: Die unglaubliche Länge dieses Autobahn-Dramas, die fast unüberblickbare Vielfalt der Interventionen auf allen Ebenen und die Zahl der gebrochenen Versprechen, bewussten Irreführungen, Verheimlichungen und Lügen, die sich durch diese Auseinandersetzung zieht.
Vorgeschichte und dreissiger Jahre
Der Anfang der Geschichte reicht zurück in die Zeit des 1. Weltkriegs. Schon 1916 war die Westtangente in den Plänen der Stadt als Stadtkernumfahrung vorgesehen und wurde mit den entsprechenden Baulinien versehen. Bis zum grossen Aufschwung nach dem 1. Weltkrieg blieb es allerdings ruhig um diese Absichten. Aber schon Ende der 20er Jahre ging es vorwärts. Die Westtangente und der Ausbau der Rosengartenstrasse sind also keineswegs Sünden der 60er und 70er Jahre, sondern fanden bereits im sogenannten Roten Zürich statt, als die Sozialdemokratie in Stadt- und Gemeinderat die Mehrheit bildete und mit Emil Klöti den Stadtpräsidenten stellte. 
Diese Zeit war geprägt durch einen grossen Modernisierungsschub, ungebrochenen Forschrittsglauben und weitestgehende Kritiklosigkeit gegenüber grossen Verkehrsprojekten und Stadtplanungen.

 

Zwar gab es 1930 in der ganzen Stadt Zürich erst 8'000 Automobile, aber trotzdem wurde schon damals der Weg fürs Auto freigemacht. Eine kleine rechtliche Neuerung mag dessen Bedeutungsgewinn veranschaulichen: 1932 wurden mit dem ersten 'Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr' die FussgängerInnen definitiv auf die Gehsteige verbannt, indem verfügt wurde: "Der Fussgänger hat die Trottoirs oder Fussgängerstreifen zu benützen und die Strasse vorsichtig zu überschreiten". 
Die Rosengartenstrasse führte damals als verwinkeltes Strässchen durch den Dorfkern von Wipkingen den Berg hinauf. Wipkingen hatte durchaus noch ländlichen Charakter. Gegen Süden bestand über die Wipkingerbrücke hinweg ein Anschluss an die Hardstrasse. Erst seit 1929 bestand Richtung Norden über die Bucheggstrasse eine Verbindung zum Bucheggplatz, womit die Rosengartenstrasse eine Durchgangsroute wurde. 
Die Rosengartenstrasse galt aber als besonders gefährlich: "In die gestreckten Züge der Buchegg- und Hardstrasse greifen die starken Krümmungen der untern Rosengartenstrasse störend ein", schrieb der Stadtrat 1931 und forderte die "Korrektur der Baulinien im Sinne einer flüssigeren Führung". Beabsichtigt war, die Rosengartenstrasse als neue Durchgangs-, Umfahrungs- oder Ringstrasse zu benützen. Ihr Zweck wird im Geschäftsbericht des Stadtrates von 1930 folgendermassen beschrieben: "Er besteht einmal darin, den Verkehr aus den Richtungen Schaffhausen und Winterthur nach dem linken Seeufer und dem Sihltal über die Hardbrücke und die Sihlfeldstrasse um den Stadtkern herum zu leiten, und zum andern darin, eine direkte und bequeme Verbindung zwischen dem Limmattal und Glattal herzustellen, ohne dass die stark belasteten Verkehrsplätze der inneren Stadt berührt werden müssen." Auch die Breite der Schneise mit 20 Metern Abstand zwischen den Häusern entsprach bereits der heutigen, nur war die Fahrbahn damals drei- und nicht vierspurig. Der Bau der Strasse erforderte den Abbruch von zehn alten Häusern, von denen einzelne aus dem 17. Jahrhundert stammten. Diskussionslos stimmte der Gemeinderat diesem Projekt am 15. Dezember 1933 zu.

 


'Licht, und Luft und Sonne' lautete das Motto der Zeit, mit der nicht nur neue Verkehrswege in die alten Bebauungen geschlagen wurden, sondern vor allem auch alte unhygienische Wohnverhältnisse beseitigt werden sollten. Nach der Begradigung, dem Abriss der 10 Häuser und der Verbreiterung der Rosengartenstrasse verkündete die Sozialdemokratische Partei in einer Wahlbroschüre in Bezug auf die Rosengartenstrasse: "Hier hat die Stadt Ordnung geschafft" und bezeichnete die neue Strasse als "Kaiserschnitt des Bebauungsplanbüros: Die neue Rosengartenstrasse nach der Umgestaltung, saubere Verkehrsordnung". Dieser schwere Eingriff in das Quartier Wipkingen erfolgte gleichzeitig mit der zweiten Eingemeindung, die Zürich vollends als schweizerische Grossstadt etablierte.
1955 bis 1972 - Die autogerechte Stadt
1955 erstellte die Stadt zwei sogenannte 'Generalverkehrspläne'. Diese forderten neben der "Verlegung des Tramnetzes unter den Boden (...) den grosszügigen Ausbau des bestehenden Strassennetzes und die Erstellung neuer Durchgangsstrassen". Parallel dazu erfolgte auf nationaler Ebene die Planung des schweizerischen Autobahnnetzes. Die beiden Planungen passten gut zusammen. Vor allem weil die Stadt so ihre Verkehrsprobleme mithilfe der vom Bund finanzierten Autobahnen zu lösen hoffte.

 


1962 genehmigte der Bundesrat das 'Generelle Projekt' des sogenannten Ypsilons. Das 'Y' bedeutet die Verknüpfung von drei Autobahnen in der Mitte von Zürich: Von Winterthur/St.Gallen über Schwamendingen durch den Milchbucktunnel bis an den Platzspitz beim Hauptbahnhof; von Chur über Wollishofen und die Sihlhochstrasse auch zum Hauptbahnhof und dem Platzspitz; und von Bern / Basel entlang der Limmat und durch den Kreis 5 an den Sihlquai bis zum Hauptbahnhof. 
Weil sich die Umsetzung dieser Pläne aber schon in den 60er Jahren als teuer und kompliziert erwies, vor allem aber auch weil die Bevölkerung nicht mehr gar so fortschrittsgläubig und dem Verkehr gegenüber naiv war wie in den dreissiger Jahren und deshalb Widerstand leistete, wurde als "Notmassnahme und Provisorium bis zur Fertigstellung des Ypsilons" die Rosengartenstrasse anstelle des Ypsilons in Betrieb genommen. Finanziell war die Realisierung nur möglich, weil 40 Millionen Franken aus Nationalstrassengeldern für das Projekt beschafft werden konnten. Die Rosengartenstrasse konnte einfach verbreitert werden, da sie ja schon in den dreissiger Jahren als Umfahrungsstrasse mit weiten Baulinienabständen gebaut worden war. 
Was vom 'provisorischen' Charakter der Westtangente zu halten war, erläuterte Stadtplaner Hans Marti aber schon damals: "Die Westtangente ist so projektiert, dass sie auch nach der Eröffnung des Ypsilons ihre Funktion behalten kann". Beunruhigten Quartierbewohnern und Quartierbewohnerinnen gegenüber versprach er 1965 vor der Abstimmung jedoch das Gegenteil. Von vielen Zürcherinnen und Zürchern wurde die Westtangente in den sechziger Jahren denn auch als Retterin aus lange anhaltender Verkehrsnot und als eine 'Lösung mit Hand und Fuss' begrüsst. 
Von 1965 an wurde die Westtangente Stück für Stück zur Abstimmung gebracht, ein Paradebeispiel für Salamitaktik und Sachzwangpolitik. 1965 gab es ein überwältigendes Ja zum Bau einer doppelstöckigen Wipkingerbrücke und der Überdeckung samt Ausbau des Escher Wyss Platzes. Im Gemeinderat passierte dieses wichtige Teilstück mit 93:0 Stimmen, in der Volksabstimmung im gleichen Jahr sprachen sich 77 Prozent der Stimmenden dafür aus (auch in Wipkingen!). 1968 folgte das Ja zum Ausbau von Bucheggplatz, Buchegg- und Rosengartenstrasse. In der Abstimmungsvorlage vom 8.12.1968 wurde versprochen: "Das Projekt wird (...) mit verhältnismässig geringen Eingriffen in die bestehende Bebauung sowohl für den öffentlichen und individuellen Verkehr, als auch für den Fussgänger die grösstmögliche Verbesserung bringen". 1970 wurde schliesslich die neue Hardbrücke mit 72% Ja-Stimmen angenommen. 
Erst 1972, nach der Teil-Eröffnung der Westtangente und nachdem die Bevölkerung begriff, in welches Schlamassel man sie hineingeführt hatte, änderte sich die Stimmung. Die nächste Etappe der Westtangente, der Ausbau des Hardplatzes, wurde deshalb mit 59% Nein klar abgelehnt. Nach einigen Verzögerungen konnte die ganze Westtangente 1982 trotzdem in Betrieb genommen werden. Erinnern wir uns an dieser Stelle noch einmal: Die Westtangente galt immer noch als Provisorium bis zur Vollendung des Ypsilons, welches wiederum die Autobahnen in der Stadtmitte miteinander verknüpfen sollte. 
Aber schon 1971 wurde der Autobahnring um Zürich und damit auch die Nordumfahrung in das Nationalstrassennetz aufgenommen. Das Y wurde dadurch als Verbindung der Autobahnen N1 und N3 zwar überflüssig - und damit ja auch die Westtangente als dessen Provisorium. Das Ypsilon wurde aber trotzdem nicht aus dem Nationalstrassennetz gestrichen. 
1974 kam es dann zur wohl wichtigsten und schicksalhaften Abstimmung über die Zürcher Stadtautobahnen, die Standesinitiative, in der verlangt wurde, der Kanton Zürich solle sich in Bern für den Verzicht auf das Ypsilon und - als Kompensation - für den raschen Bau einer Autobahnumfahrung einsetzen. Dazu musste man aber Ja stimmen, Ja für den Verzicht auf das Ypsilon. Die Stadt stimmte gegen das Ypsilon. Jedoch überstimmte der Kanton die Stadt. 
Die nachträgliche Untersuchung über das Abstimmungsverhalten der Bevölkerung ergab aber, dass in der Stadt 19%, im Kanton sogar 33% der Stimmenden falsch, also gegen ihren Willen stimmten. Sie hatten die Frage falsch verstanden. Sie hatten Nein gestimmt gegen die Initative für den Verzicht. Statt ja für den Verzicht gegen das Ypsilon. Insgesamt wäre eine klare Mehrheit gegen das Ypsilon gewesen, auch im Kanton. Und somit wäre das Ypsilon und mit ihm die Westtangente fast an das 'Ende der Geschichte' gelangt. Sind sie aber nicht. Weil die Abstimmung falsch verstanden wurde und darum nicht schon 1974 ein Schlussstrich unter die unselige Stadtautobahn-Planung gezogen wurde, müssen wir uns heute noch damit herumschlagen.
1971 - 1977 Die Bevölkerung wehrt sich
Schon vor der Abstimmung von 1974 gab es Gruppierungen, die sich gegen die Westtangente aussprachen. 
Die ersten negativen Stimmen vernahm man (am 25.11.1968) im Quartierblatt 'Käferberg', in dem die Zweiteilung des Quartiers beklagt wurde. Schon damals wurde die Hoffnung geäussert, "dass in nicht allzu ferner Zeit die Westtangente durch Umfahrungsstrassen wieder etwas entlastet wird". 
1971 sammelte die 'Arbeitsgemeinschaft Umwelt AGU', eine Gruppe von StudentInnen und NaturwissenschafterInnen, 45'000 Unterschriften für eine Petition an die eidgenössischen Räte und den Bundesrat, die verlangte, dass der gesamte Autobahnring ins Nationalstrassennetz aufzunehmen und das Y dagegen zu streichen sei. 
Seit 1972 trat auch die 'Gemeinnützige Gesellschaft Wipkingen GGW', heute 'Quartierverein Wipkingen', kritisch bis ablehnend gegen die Westtangente auf, nachdem sie anfangs noch dafür gewesen war, und schrieb: "Aufgebracht müssen die Anwohner und die gesamte Bevölkerung von Wipkingen feststellen, dass das, was den Anstössern und dem Quartier zugemutet werden, den Bogen des Tragbaren eindeutig überspanne (...). Wipkingen ist in einem breiten Ausschnitt nicht mehr als Lebensraum benützbar". 
Ebenfalls 1972 bildete die SP die 'Arbeitsgruppe Westtangente', die sich gegen die 'Pesttangente' wehrte. 1973 schlossen sich Parteien, Kirchen und Einzelpersonen zur 'Aktion pro Wipkingen' zusammen. Sie forderte "Messungen der Lärm-, Abgas- und Staubimmissionen, Radarkontrollen, Bau von vergessenen Unterführungen, Ersatz für das verloren gegangene Quartierzentrum am Wipkingerplatz, Mitsprache der Bevölkerung. Lärmmessungen wurden zwar durchgeführt, die Resultate aber nie veröffentlicht, da 'Fehlinterpretationen' befürchtet wurden".


Ab 1974 trat die radikalere 'Quartiergruppe Westtangente' "gegen die Zerstörung von Wipkingen" auf. Sie führte Vollversammlungen und Demonstrationen durch und organisierte noch im gleichen Jahr die erste Kundgebung auf der Rosengartenstrasse. Während einer Stunde gehörte die verkehrsreichste Stadtautobahn der Schweiz der Quartierbevölkerung! Die 'Quartiergruppe Westtangente' forderte die Beschränkung der Westtangente auf zwei Spuren, Einschränkung des Lastwagenverkehrs sowie offizielle und umfassende Information über die Lärm- und Abgasmessungen des Gesundheitsamtes. Anlässlich einer Kundgebung vor dem Rathaus wurden diese Forderungen am 26. Juni 1974 dem Stadtrat übergeben. Einer weiteren Kundgebung in Wipkingen folgte das 'Trotz-de-Westtangente-Fäscht'. Während zwei Jahren gab die 'Quartiergruppe Westtangente' ausserdem die Zeitung 'Die Westtangente' heraus. 
Ab 1975/76 verlagerte sich der Widerstand schliesslich aus Wipkingen zum Milchbucktunnel, wo die 'Gewaltfreie Aktion Milchbuck' (GAM) 1976 aktiv wurde. 
In den folgenden Jahren erfolgte die Auseinandersetzung mit dem lebendig gewordenen Monster Westtangente vorwiegend auf der planerischen Ebene. Zwischen 1977 und 1985 wurde eine lange Reihe von Studien und Projekten in Auftrag gegeben, entwickelt, gezeichnet und diskutiert. Es ist an dieser Stelle nicht möglich auf alle einzugehen. Vorgeschlagen wurden alle nur denkbaren Varianten, unter anderem Ideen für die Ummantelung, eine Glasröhre, die Tieflegung, Untertunnelung und/oder Überbauung der Rosengartenstrasse sowie verschiedenste Absenkungs- und Überdeckungskonzepte mit oder ohne Rückbauvorschläge.
Ab 1985 - Die Bevölkerung wehrt sich immer noch
1985 lancierte der Verkehrsclub der Schweiz VCS, unterstützt vom Quartierverein Wipkingen im Hinblick auf die Eröffnung des Milchbucktunnels eine Doppelinitiative mit dem Ziel, die Westtangente auf zwei Spuren zu reduzieren. (Die Initiativen wurden 1988 vom Volk abgelehnt.) 
1985 trat der 'Kur- und Verkehrsverein Wipkingen' mit einem Protestspaziergang zum Milchbucksüdportal an die Öffentlichkeit. 1986 veranstaltete er eine Demonstration auf der Rosengartenstrasse und verlangte mit der Petition 'Westtangente muss abspecken' Sofortmassnahmen, wie die Reduktion auf zwei Spuren und durchgehende Busspuren. Mit weiteren Aktionen und der Zeitung 'Tangentenbrecher' schuf der 'Kur- und Verkehrsverein Wipkingen' wichtige Gegenöffentlichkeit. 
1987 reichte der Quartierverein eine 'Resolution über die Entlastung der Westtangente vom Durchgangsverkehr' beim Stadtrat ein. 
1988 bildete sich das 'Rosengartenforum' aus Quartierverein, Parteien und Organisationen des Quartiers. Es forderte die raschestmögliche Tieferlegung der Westtangente (was auch durch die Einzelinitiative Gassmann und mit dem Postulat Kilias im Kantonsrat 1989 unterstützt wurde) und den Rückbau des bestehenden oberirdischen Strassenzuges. 
Die weniger weit zurückliegende und deshalb nur summarisch aufgeführte Geschichte der 90er Jahre ist gekennzeichnet durch eine fast unüberschaubare Fülle von Foren, Studien, Untersuchungen, Resolutionen, Petitionen, Begrünungsaktionen, Begehungen, Informationsabenden, Orientierungsversammlungen, Aktionstagen, Zukunftsworkshops, Panels, Plakataktionen, Forderungen, Massnahmenkatalogen usw. Höhepunkt dieser zweiten Welle des organisierten Widerstands gegen die Quartierzerstörung durch die Stadtautobahn war 1997 das Fest '25 Stunden Ruhe auf der Westtangente' mit der Veröffentlichung des '25-Punkte Massnahmenkatalogs' des VCS. 
Auch das diesjährige '31. Jubiläum' begehen die Bevölkerung und die AnwohnerInnen unter anderem im Gedenken an den unzähmbaren Widerstand gegen die schändlichste aller Stadtautobahnen. Im Laufe der vergangenen Jahrzehnte haben sich dutzende von Gruppierungen mit hunderten von Leuten in tausenden von Stunden mit der Westtangente auseinandergesetzt. Anderseits wurden Millionen von Franken für Studien, Scheinlösungen, Ablenkungsmanöver und andere Beschwichtigungsversuche ausgegeben. Und immer wieder wurden Versprechen für die Verbesserung der Situation gemacht. Es sei abschliessend nur noch einmal kurz an die wichtigsten erinnert:
•    1985 sollte die Eröffnung der Nordumfahrung dazu führen, dass die Westtangente beruhigt, abklassiert, spurreduziert wird.
•    Auch 1985 sollte die Eröffnung des Milchbucktunnels dazu führen, dass die Westtangente beruhigt, abklassiert, spurreduziert wird.
•    Und 1990 sollte schliesslich die Eröffnung der S-Bahn 1990 dazu führen, dass die Westtangente beruhigt, abklassiert, spurreduziert wird.


Alle Versprechen wurden gebrochen. Alles was der betroffenen Bevölkerung heute geboten wird sind mehr oder weniger lächerliche Sofortmassnahmen, wie die (zweifellos nötige) Sanierung von Fussgängerunterführungen und die Installation weiterer Radarkästen. 
Alles in allem scheint der Widerstand heute gleich weit zu sein wie 1974. Reicher nur an Erfahrungen und Enttäuschungen. Trotzdem ist es wichtig weiter zu machen und auch Feste zu feiern. Nur so besteht die Chance, dass vielleicht schon bald einmal eine Besserung eintritt. Die nächste Chance, die sich bietet, kommt mit der Eröffnung des Üetlibergtunnels ca. 2008 schon bald. Es bleibt zu hoffen, dass diese Chance endlich genutzt wird. 
Vor Jahren schon hat der damalige Regierungsrat Hans Hoffmann versprochen, dass nach Eröffnung des Üetlibergtunnels auf der Westtangente eine Spurreduktion und eine Abklassierung vorgenommen werden. Seine Nachfolgerin Dorothee Fierz will davon allerdings bereits nichts mehr wissen, sagte sie doch unlängst an einem Podiumsgepräch im Kirchgemeindehaus Wipkingen, dass sie sich nicht an die Versprechen ihres Vorgängers gebunden fühle. Warum eigentlich nicht?
Der Artikel baut v.a. auf den ausführlichen Arbeiten von Christine Kölble, Jean-Daniel Blanc und Erich Zeller auf, aus denen auch die meisten der verwendeten Zitate stammen.
Quellenangaben:


Jean-Daniel Blanc (1993)
Die Stadt - ein Verkehrshindernis?
Chronos, Zürich
GAM Gewaltfreie Aktion gegen den Milchbuck-Tunnel (1976)
Baustop am Y - noch nicht zu spät!
Eigenverlag, Zürich
Peter Hug (1983)
Alle Züge abgefahren?
Tages Anzeiger Magazin 25, 1983. S. 16-23
Christine Kölble (1993)
Eine Strasse wird begradigt, ein Quartier wird zweigeteilt. In: Ursina Jakob / Daniel Kurz (Hrsg.): Lebensräume Wipkingen
Chronos, Zürich. S. 40-53
Hans Marti (1983)
Betrifft: "Wer ist schuld am Ypsilon?"
Tages Anzeiger Magazin 1983. S. 28/29
Rudolf Schilling (1983)
Wer ist schuld am Ypsilon? Und am Milchbuck noch immer kein Ende des Tunnels
Tages Anzeiger Magazin 26, 1983. S. 12-19
Tangentenbrecher Juni 1985

Erich Zeller (2001)
Rosengartenstrasse, von der Westtangenten-Eröffnung bis heute
Tiefbauamt der Stadt Zürich

Unser Dank für diese Publikation geht an
:

Dr. Richard Wolff, INURA Zürich Institut www.inura.ch

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